「4トン車なら大丈夫」という思い込みが、2024年告示で崩れる時。

「うちは大型トラックを持たず、4トンの中型車や地場配送がメインだから、改善基準告示の厳しい時間管理はあまり関係ない」

もし社内に、このような空気が少しでも流れているとしたら、それはコンプライアンス上の「死角」になっているかもしれません。

「今までこのやり方で大丈夫だったから」という過去の実績は、次の巡回指導や監査の保証にはなりません。今回は、4トン車や地場配送が中心の事業所ほど押さえておきたい、時間管理と契約書面の盲点を整理します。

改善基準告示は、車の大きさで区別していない

改善基準告示は、トラックなどの運転業務に主として従事する労働者について、拘束時間や休息期間などの基準を定めたものです。大型か4トン車か、長距離か地場配送かによって、対象が分かれるわけではありません。

また、改善基準告示は2024年に新しくできたものではありません。4トン車のドライバーにも、以前から適用されてきました。2024年4月から適用されているのは、2022年12月に改正された新しい基準です。

宿泊を伴う長距離運送には一部の例外がありますが、これは条件を満たした場合に限って基準を延長できる例外です。「近場だから基準が緩い」という扱いはありません。

地場配送で、拘束時間が延びやすい理由

「長距離を走らないから、運転時間はそこまで長くならない。だからうちはセーフだ」と考えがちです。しかし、改善基準告示で管理するのは運転時間だけではありません。

地場配送や定期便の現場で長くなりやすいのが、納品先での荷待ちの時間や、積込み・荷卸しの時間です。近場を数往復しているだけでも、待ち時間や荷役が重なれば、拘束時間は運転時間よりずっと長くなります。

2024年4月から適用されている基準は、次のとおりです。

※労使協定で延長する場合も、284時間を超える月が3か月を超えて連続しないこと、年間3,400時間以内に収めることなどが必要です。

毎日13時間以内でも、1か月の上限を超えることがある

地場配送で見落とされやすいのが、1か月の上限です。1日ごとに見れば基準内でも、毎日の勤務が積み重なると、1か月の拘束時間が上限を超えることがあります。

※考え方を説明するための例です。労使協定による延長の有無や、各月・年間の拘束時間などで、判断は変わります。

1日単位の確認だけでは足りず、1か月・1年の合計まで追いかける必要があるということです。待ち時間が毎日少しずつ延びている現場ほど、月末に気づいたときには上限を超えている、ということが起こり得ます。

2025年4月から、荷待ちの記録は全車両が対象に

荷待ちの記録についても、車の大きさで考えるのは危険です。

2025年4月からは、荷待時間や荷役作業等について、業務記録義務の対象が全車両に拡大されました。それまでの対象は、車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上の車両に限られていましたが、現在は車両の大きさにかかわらず記録が必要です。荷主都合で30分以上の荷待ちが発生した場合など、所定の条件に該当するときに記録します。

この記録は、義務を果たすためだけのものではありません。どの納品先で、どれだけ待たされているのかが記録に残っていれば、荷主と改善を話し合うときの材料になります。

契約書面で「待たされた分」を形に残す

もう一つ押さえておきたいのが、2025年4月から施行されている改正貨物自動車運送事業法の書面交付です。運送契約を結ぶときには、書面の交付が義務になりました。

この書面では、運送の対価と、積込み・取卸しなどの運送以外の作業の対価を、原則として分けて記載する必要があります。「昔からの付き合いだから」と運賃に含めて済ませてきた作業も、契約の段階で形に残すことが求められています。

荷待ちの記録と契約書面がそろっていれば、「走った分、作業した分の対価を受け取れているか」を、客観的に確かめられるようになります。

現場に無理のない「仕組み化」から始める

小規模な事業所ほど、日々の配車やトラブル対応に追われ、制度の変化を日々の帳票に反映させることが後回しになりがちです。しかし、改善基準告示に違反する状態が続けば、行政処分の対象となることもあります。処分の内容は、違反の内容や件数などによって異なります。

まずは、次の3点から確認してみてください。

日々の記録を確実に残していく仕組みづくりが、ドライバーと会社の両方を守る基盤になります。